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Les voitures autonomes, elles arrivent !

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Cela permettrait aussi de prendre le relais du transport en commun à grand débit, comme l’autobus ou le train, explique Marie Hélène Cloutier, vice-présidente Expérience passager à Keolis Canada.

Pour le reste, c’est parfaitement réaliste », précise Suzanne Tylko, chef de recherche sur la résistance à l’impact pour Transports Canada, en scrutant les amas de ferraille.

« Ne pas avoir accès aux transports en commun ou ne pas pouvoir utiliser un moyen de transport personnel peut empêcher certaines personnes de recevoir des soins de santé, de trouver un emploi ou de participer à des activités sociales.

« Pas nécessairement », tempère Nav Ganti, 23 ans, à qui je raconte l’anecdote lors de mon passage au Laboratoire sur les voitures autonomes de l’Université de Waterloo, en Ontario, le seul centre de recherche publique dans le domaine au Canada. Les autos pourront également s’échanger de l’information entre elles grâce aux fréquences à ondes courtes déjà réservées par les autorités canadiennes et américaines. Au Québec, l’entreprise Keolis a demandé à la Société de l’assurance automobile (SAAQ) d’autoriser un projet-pilote pour faire circuler un petit autobus électrique sans conducteur dans le quartier de l’Île-des-Moulins, à Terrebonne, dès cet été.

    J'adore conduire et j'ai l'impression que cette nouvelle technologie va être une source totale de frustration avec en plus un volet de pollution fortement accrue pour adapter les routes alors que l'on doit encore rentabiliser nos TGV (qui au passage n'ont pas de limitation a 80 Km/h).

    Au 19e étage de l’austère immeuble gris du ministère des Transports (MTQ), à deux pas du parlement de Québec, les fonctionnaires sont bien au fait du dossier Keolis et ils s’attendent à ce que d’autres entreprises suivent rapidement.

    Contrairement à son père, qui s’est empressé d’obtenir son permis de conduire dès 16 ans, Delphine pourrait ne jamais ressentir la joie de tenir un volant en filant sur une route de campagne par une journée ensoleillée d’été, avec la radio qui joue à tue-tête « Wonderwall », du groupe Oasis — un peu d’indulgence, c’était en 1996. En réalité, cette R&D existe déjà puisque tous les constructeurs automobiles français, et pas seulement, puisque les équipementiers automobiles travaillent sur le sujet depuis fort longtemps, ont posé les jalons d’une stratégie sur la voiture autonome.

    «À terme, les problématiques concernant la cybersécurité et les communications V2V (“véhicule-véhicule”) et V2I (“véhicule-infrastructure”) seront à résoudre», prévient Jérôme Paschal, le chef du service Comportement des véhicules Sécurité Active à l’Utac-Ceram. « C’est simple, tous les métiers où quelqu’un est assis derrière un volant seront touchés, ainsi que ceux où l’on s’occupe d’entretenir et de réparer les autos et camions », explique Nicolas Saunier, de Polytechnique Montréal. Le Centre d’essais et de recherche pour les véhicules automobiles de Transports Canada, à Blainville, au nord de Montréal, est l’un des plus modernes en Amérique du Nord, et parmi les plus reconnus de la planète pour son expertise en ce qui a trait aux répercussions des accidents sur les humains.

    En Arizona, ce sont des familles ordinaires qui mettent à l’épreuve ces modèles autonomes, en allant reconduire les enfants à l’école et en se rendant au travail.

    Chez les constructeurs, on se félicite également de la perspective de mener ses expérimentations y compris dans les agglomérations, là où il y a le plus d’enjeux de recherche. « On est à un tournant, et c’est loin d’être seulement une question de technologie », soutient Isabelle Gattaz, coordonnatrice à la Direction de la politique de mobilité durable et de l’électrification au MTQ.

    À la lumière de l’expertise renforcée par une reconstitution, elle commente dans son rapport n’avoir identifié aucun défaut dans la conception ou la performance de l’Autopilot sur le véhicule en question ni aucun incident montrant que le système n’a pas fonctionné. Elles constitueront d’énormes quantités de données «à manipuler, gérer, filtrer, analyser, interpréter afin de comprendre et d’anticiper à la fois le comportement des acteurs et les causes des événements singuliers (collision, presque accident)», analysent Dominique Gruyer et Olivier Orfila, directeur et chargé de recherche à l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (Ifsttar).

    La voiture autonome arrive

    Il n’est pas exclu que bientôt, les véhicules autonomes seront omniprésents dans les rues, transportant des personnes et des marchandises d’un point A à un point B avec peu ou pas d’interaction humaine. Actuellement, même les citadines commencent à proposer en option des systèmes aussi utiles que le régulateur de vitesse adaptatif ou maintien dans la voie (niveau 2), alors qu’ils se limitaient aux berlines de luxe il y a encore une décennie.

    Or, l’arrivée sur le marché des véhicules autonomes permettrait de lever une grande partie des contraintes liées à ce mode de déplacement, les véhicules autonomes pouvant aisément aller chercher leurs utilisateurs et optimiser leurs trajets pour servir plus efficacement leurs différents utilisateurs. En avril 2017, elle a investi 3,6 millions de dollars pour créer Jalon Montréal, l’Institut des transports intelligents, afin de superviser l’essai des voitures autonomes sur son territoire. La technologie de ces bolides ne s’endormira pas au volant, ne sera pas distraite par son téléphone et ne conduira pas avec les facultés affaiblies par les drogues ou l’alcool. « Si tout le monde a son auto automatisée, qui le reconduit au bureau, puis revient se garer à la maison, puis va chercher les enfants à l’école en fin de journée, puis repart vers le bureau… il y aura constamment des autos sur les routes.

    Encore loin de la voiture autonome en 2018 ?

    Le comité sénatorial des Transports estime que 1,1 million d’emplois au pays seront touchés de près ou de loin par la montée en puissance des véhicules autonomes.

    La comparaison n’est pas farfelue, dit Nicolas Saunier, professeur à Polytechnique Montréal et spécialiste du génie des transports, qui l’utilise également pour illustrer l’ampleur des changements à venir. « Le grand défi, c’est de changer complètement notre mentalité », explique Pierre-Olivier Pineau, titulaire de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie à HEC Montréal. Le président du Groupe de travail sur l’économie collaborative du gouvernement du Québec et ancien conseiller municipal à Montréal, Guillaume Lavoie, ne voit carrément pas d’avenir à l’achat de voitures automatisées par des particuliers. Plein écran L’erreur humaine est à l’origine de 94 % des accidents de la route, qui enlèvent la vie à cinq personnes par jour au Canada — 1 669 morts et 116 735 blessés en 2015.

    A partir de cette date leur part devrait progressivement augmenter face aux voitures "normales", les voitures que l’on connait aujourd’hui, et certaines études estiment déjà que 5% des véhicules devraient être autonomes en 2030.

    Quelles voitures autonomes en France en 2020 ?

    De nombreux acteurs travaillent sur des projets de voiture autonome : constructeurs automobiles Audi, Toyota, Renault, Nissan, Peugeot, General Motors, Mercedes-Benz, ou encore Tesla mais aussi des équipementiers comme Valeo, Continental ou Bosch.

    Des collisions qui bouleversent des vies… et qui viennent avec une facture salée : 46 milliards de dollars par année si on inclut la réparation des véhicules, l’indemnisation des victimes et la perte de productivité économique.

    Elles représentent des piétons, des panneaux d’arrêt, des feux de circulation, ainsi que les voitures que nous croisons dans les rues du campus et celles du quartier résidentiel autour. Sera-t-il un jour possible d’utiliser sa carte Opus de la Société de transport de Montréal ou celle du Réseau de transport de la capitale, à Québec, pour prendre l’autobus, le métro, le train, le Bixi et… une voiture autonome .

    Selon le Conseil des technologies de l’information et des communications, un centre d’expertise sans but lucratif situé à Ottawa, 34 700 nouveaux emplois verront le jour au Canada au cours des trois prochaines années dans le secteur des véhicules autonomes. Ils écoutaient les explications du représentant de l’entreprise avec attention et serraient les poings lorsque le petit autobus approchait des piétons ou d’un arrêt obligatoire. Le fédéral et les provinces élaborent présentement une stratégie nationale sur la voiture sans conducteur, qui devrait être dévoilée l’an prochain. La seconde catégorie de métier, touchée plus largement que la première, concerne les personnes travaillant en relation avec l’entretien des véhicules, ainsi que la gestion des conséquences de la conduite des véhicules non autonomes. « Elle pourrait encore conduire pour le fun si elle le souhaite, mais sur des circuits fermés, spécialement aménagés pour la conduite humaine, lance en riant le jeune homme. Il en ressort que globalement les femmes sont plus anxieuses que les hommes sur ce sujet et que ce niveau d’anxiété a tendance à augmenter avec l’âge de manière significative pour les deux sexes. Plein écran Ce n’est pas pour rien que Keolis Canada fera l’essai de sa nouvelle navette autonome de 12 passagers en été, dans les rues de Terrebonne : les capteurs gèlent à partir de – 10 °C . « Ce qu’on ne connaît pas nous inquiète, alors il faut le démythifier », dit Marie Hélène Cloutier, vice-présidente Expérience passager. L’association ITS America est fondée en 1991 par American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), le Transportation Research Board (TRB) et l’Institute of Transportation Engineers. Ils commencent à être habitués à nous voir passer », fait-il remarquer, les yeux rivés sur un écran d’ordinateur accroché au siège devant lui. Une question peut ici encore se poser car l’un des fers de lances des véhicules autonomes est l’indépendance des personnes à mobilités réduite telles que les personnes âgées qui sont pourtant moins enclines à adopter ce genre de technologie.

    Selon les mesures prévues par Anne-Marie Idrac, Haute responsable pour la stratégie nationale de développement des véhicules autonomes, les vendeurs de véhicules (totalement ou partiellement) autonomes auront également l’obligation d’informer les acheteurs du détail des fonctions de leur véhicule.

    Toutefois, 22 % des Québécois croient que la voiture sans conducteur ne sera jamais assez sûre, alors que 20 % répondent qu’ils aiment trop conduire pour abandonner leur bonne vieille bagnole. Attendez avant de vous précipiter chez le concessionnaire pour en réserver une, conseille John Wall, directeur général de QNX, dont les logiciels sont mis à contribution par l’Université.  Les obstacles sont encore nombreux, comme en fait foi cet accident, en mars dernier, alors qu’une femme de 49 ans qui traversait la rue, le soir, dans un endroit mal éclairé de Tempe, en Arizona, a été happée mortellement par une voiture d’Uber en mode autonome, ce qui a forcé le géant techno à suspendre ses essais pendant l’enquête.

    Il faudra également assurer la protection de la vie privée et des renseignements personnels, puisque les constructeurs de ces bolides hyperconnectés posséderont une masse d’informations sur l’utilisateur et ses déplacements : lieux de résidence, de travail et d’études… mais aussi épicerie favorite, aréna où il joue au hockey avec les amis, carnet de contacts, horaires de réunions, etc. Environ 11 % des répondants affirment qu’ils se procureront « sans hésiter » un modèle automatisé dans les prochaines années, alors que 34 % y sont favorables si la technologie est efficace. Nous serons là, à glisser sur l’autoroute à petite vitesse – ma prédiction est que les voitures sans conducteur ne feront qu’empirer la circulation, pas l’améliorer – et à regarder constamment par la fenêtre pour vérifier si quelqu’un dans une autre voiture fait l’amour. Cette masse d’informations permettra à la voiture de modifier son trajet et de trouver le meilleur chemin jusqu’au bureau, la maison ou le terrain de soccer des enfants. Dans un laboratoire ultramoderne, au septième étage d’une tour du centre-ville de Toronto, elle et une trentaine d’informaticiens d’Uber ATG tentent de résoudre ces défis qui minent la progression de l’auto sans conducteur. La même année, le laboratoire de recherche Hughes Aircraft (HRL) complète le véhicule ALV en le rendant tout-terrain et capable d’évoluer à 3  km/h dans un environnement complexe (végétation, rochers, ravins). D’après le Daily Mail, cette opératrice aurait des antécédents relatifs à des manquements à la sécurité routière, notamment le non-arrêt au feu rouge ou la conduite sans permis, ainsi qu’un vol à main armée en 2000, passant ainsi trois années en détention avant d’être libérée en 2004.

    Les ingénieurs d’essai ont également une vision prospective afin de s’assurer que les systèmes automobiles puissent gérer les technologies et les protocoles de demain, en plus du spectre actuel de 1 à 2 GHz utilisé aujourd’hui, alors que nous passons à la 5G. « Aucun système de taxation spécifique aux véhicules autonomes n’a pu être identifié », note la société CIMA + dans son rapport remis à la Ville de Montréal en janvier dernier. Une étude de Bloomberg menée en 2016 estime qu’en 2025, aux États-Unis, utiliser une auto traditionnelle à essence coûtera 0,27 $ US le kilomètre, alors que la facture de déplacement avec un véhicule partagé serait de 33 % à 59 % moins chère — entre 0,11 $ US et 0,18 $ US le kilomètre.

    Il évoque toutefois la nécessité de “renforcer les collaborations” entre les entreprises et les académies et universités “qui ont donné d’excellents résultats”. Après une rencontre faite avec plusieurs ministères en France, la Communauté urbaine de Strasbourg reçoit sa première autorisation pour utiliser les véhicules autonomes sur le domaine public, mais pour des raisons de sécurité et légales, il est demandé de mener la suite de l’expérience dans un endroit mieux protégé. Les États membres soutiennent le développement d’une conduite automatisée et connectée à travers une gamme d’initiatives telles que les convois de camions, le pilote automatique sur l’autoroute et l’établissement de corridors ITS (corridor de systèmes de transport intelligents). À la recherche d’informaticiens, de programmeurs, d’ingénieurs et autres spécialistes des radars et algorithmes, GM, Ford, Toyota et Uber, notamment, ont tous annoncé des embauches dans les derniers mois. Ce que les radars, caméras et capteurs installés sur l’auto perçoivent est envoyé au cerveau de la voiture, un logiciel qui fusionne les informations et fait réagir la carcasse de métal en une fraction de seconde, plus rapidement encore que le réflexe d’un humain.

    Les autorités sont dans une situation difficile, puisque la technologie évolue rapidement, soutient John Wall, vice-président de BlackBerry et directeur général de la filiale QNX, très active dans les voitures sans conducteur. En 2016, Québec a collecté 4,6 milliards de dollars en droits d’immatriculation, permis de conduire, taxes sur l’essence et autres surtaxes liées à l’automobile. Des normes de communication, telles que la 5G et l’accès sans fil pour les environnements véhiculaires (WAVE), sont en cours d’élaboration, et les villes font l’objet de projets pilotes pour tester et analyser les performances de ces véhicules. Un désarroi pour des millions de personnes dans une société vieillissante, écrit le comité sénatorial des Transports dans un volumineux rapport sur les véhicules automatisés, publié en janvier dernier.

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